京阪中之島線は2008年の開業以降、利用者数の低迷が続いています。当記事では、その原因と打開策について検証してみます。

京阪中之島線の概要

京阪中之島線は2008年10月に開業した京阪電気鉄道の路線です。天満橋駅で京阪本線から分岐し、終点の中之島駅までの４駅を結びます。

開業以降、利用者数が当初予測の半数未満に留まり続けています。駅構内の商業テナントは既に大半が撤退しました。それどころか、駅施設の一部でさえコスト削減のため撤去されるなど、苦境に立たされています。

路線図

中之島線は京阪本線から分岐して、大阪市内の地下およそ3kmを走る路線です。天満橋駅で分岐した後、川の下を潜って中之島に入り、島内西部の中之島駅までを結びます。

以下に路線図を作成しました。赤が京阪本線（天満橋以西）、青が中之島線です。ちなみに、京阪本線も該当区間は地下路線となっています。

天満橋駅

駅概要

天満橋駅は京阪本線と中之島線の分岐駅です。ただし、上り線同士・下り線同士の対面乗り換えはできません。

ちなみに、京阪本線の当駅以西の区間が開通したのは昭和三十八年（1963）です。当駅以東は複々線（上り2線+下り2線）なのに対し、当駅以西は複線（上り1線+下り1線）でした。当駅止だった上下各1線を平成時代に延伸したのが中之島線というわけです。

周辺地域

駅周辺は官公庁街であり、京阪本線の中でも指折りの利用者数を誇ります。八軒屋浜（はちけんやはま）という遊覧船船着場も併設されています。

なにわ橋駅

駅概要

中之島線に入って１駅目がなにわ橋駅（なにわばしえき）です。京阪本線の北浜駅から、川を１本渡ったところに立地します。北浜駅となにわ橋駅、お互いの出入口がすぐ近くに見えているのが奇妙です。ただ、ほとんどの人は北浜駅を利用しているのが現状です。

北浜駅は大阪メトロ（以後「地下鉄」と表記）堺筋線との乗換駅で、地上に出ずとも乗り換え可能です。ところが、なにわ橋駅からだと一旦地上に出る必要があります。しかも、中之島線は土佐堀川や堺筋線の下を潜る為、ホームが地下深い場所にあります。

駅構内

駅のデザインは秀逸です。利用者数が少ないことと天井が高いことが相まって、駅構内は広々とした印象を受けます。

周辺地域

当駅の周辺は広場になっており、近代大阪のシンボルである中央公会堂があります。外国人旅行客も含め、足を止めて写真を撮る人は多いです。

正直なところ「なにわ橋」と言われても、地名としてはあまりピンと来ません。「中央公会堂前」のような駅名のほうが良かったのではないでしょうか。

大江橋駅

駅概要

中之島線２駅目は大江橋駅（おおえばしえき）です。京阪本線の淀屋橋駅から200m程度の距離で、お互いの出入口が見える位置関係にあります。

淀屋橋駅は京阪本線の終着駅であり、なおかつ大阪の大動脈である御堂筋線との乗換駅です。淀屋橋駅からは地上に出ずとも御堂筋線と乗り換えが可能です。しかし大江橋駅の場合、長い階段を登って地上へ出る必要があります。その辺りの事情はなにわ橋駅と同じですね。

ところで、淀屋橋から京阪本線をそのまま延伸すれば良かったのではないか、という意見も聞きますが、京阪本線と御堂筋線が同じ深さにある為、物理的に不可能です。

駅施設

開業時、駅構内には書店やコンビニ等がありましたが、それらのテナントは軒並み撤退しました。昼間は照明が一部消灯、エスカレーターも停止しています。維持管理コストを削減しようとしている様子が伺い知れます。

周辺地域

大阪のメインストリートである御堂筋の沿道であり、梅田からも徒歩圏内です。目と鼻の先にある淀屋橋駅周辺では再開発ビルが建設中です。本来なら乗降客数最多となってもおかしくない立地にも関わらず、閑古鳥が鳴いています。なんとも勿体無いです。

渡辺橋駅

駅概要

中之島線３駅目は渡辺橋駅（わたなべばしえき）です。中之島線の駅の中では、比較的集客に成功している駅です。地下鉄四つ橋線肥後橋駅との乗換駅であり、同駅とは地下通路で結ばれています。

駅施設

駅施設内のテナントも他の駅と比較すればそれなりに健闘しています。ただ、オフィス街なので休日はほとんど閉店しています。

周辺地域

駅前には高層オフィスビルが林立しています。地上へ出て200mほど歩けば「梅田ダンジョン」の一角である堂島地下街の出入口があり、そのまま西梅田や北新地まで歩いていくこともできます。

中之島駅

駅概要

４駅目は中之島線の終着駅である中之島駅（なかのしまえき）です。現在のところ、他社線との乗換駅ではない、孤立した駅となっています。しかし現在、この付近の地下を走る『なにわ筋線』（仮称）が建設中で、2031年に開業予定です。開業すれば、当駅が中之島線となにわ筋線の乗換駅となります。

なにわ筋線はJRと南海電鉄が乗り入れる予定です。難波や関空と、梅田や新大阪をダイレクトに結ぶ路線なので、かなりの利用者数が期待されます。したがって、なにわ筋線の開通が中之島線の活性化に寄与する可能性は十分にあります。

駅構内

なにわ筋線とは写真の地下通路で乗換え可能になる予定です。地上へ出る必要はありません。ただし歩く距離がそこそこ長いので、導線を工夫する必要がありそうです。

駅周辺

中之島駅の直上には『中之島バンクス』という川沿いの商業施設があります。映画のロケにも使用されたことがあります。

駅の西側にはリーガロイヤルホテルや大阪国際会議場、東側には大阪中之島美術館や大阪市立科学館といった大型施設があります。また、それ以外にも再開発が盛んに行われています。なので、なにわ筋線うんぬんを差引いたとしても、利用者数の増加が見込める駅だといえます。

駅別利用者数

さて、次が大事です。中之島線の１日あたりの利用者数は具体的にどのくらいなのでしょうか？ 本線の駅と対比して見てみましょう。なお、数字は令和四年度（2022）のデータです。

中之島線	中之島駅	渡辺橋駅	大江橋駅	なにわ橋駅
	6,756 人/日	6,306 人/日	3,165 人/日	1,866 人/日
本線	–	–	淀屋橋駅	北浜駅
	–	–	74,460 人/日	25,436 人/日

なんと、大江橋駅の利用者数は本線淀屋橋駅の1/20以下です。なにわ橋駅も本線の1/10以下です。中之島線４駅トータルでも1.5万人程度で、本線淀屋橋駅の1/5程度です。

京阪電鉄は開業当初、予測値を7万人と見込んでいたそうなので、だとすれば目も当てられない状況です。

もっとも、これはカウントの仕方による数字のマジックかもしれません。国土交通省は１回の出場を１カウントとしているのに対し、同社の予測値は入場と出場の双方を１カウントとした数字なのかもしれません。

しかし、そうだとしても概ね3万人ですから、予測値の半数以下ということになります。予測値がハッタリだとしても、ここまで少なければ赤字路線であることはほぼ間違いないでしょう。

苦戦の理由

ここまで苦戦している理由について、私なりに分析してみました。

高低差問題

乗換でけへん

他社線との乗換ができない…といえば語弊があります。中之島線はいずれの駅も他社線との乗換が可能（もしくはその予定）です。

しかし現時点において、地下通路で地下鉄に乗換できるのは渡辺橋駅のみです。大江橋駅やなにわ橋駅は地上へ出る必要があるため、乗換駅としてあまり機能していません。

階段しんどい

中之島線は地下鉄の下を潜るため、駅ホームが地下深くに設置されています。その為、階段の昇降にかなりの労力を消費します。本線より中之島線のほうが目的地に近い場合でも中之島線が敬遠されてしまう要因となっています。

本線の駅と比較すると、地上からホームまでの段数が2倍以上あります。地下鉄へ乗り換える場合は悲惨です。トータルでの昇降段数が約6倍に跳ね上がってしまいます。

けーへん電車

途中駅止まりの各停メイン

開業当初こそ、ほぼ全ての快速急行が乗り入れていました。しかし現在は１日数本を除いて、大半が各駅停車です。しかも、そのほとんどが途中駅までしか行きません。

運行本数も日中は15分間隔です（2024.9）。地方の鉄道と比較すれば多いですが、大阪市内のど真ん中にしては少なすぎます。

誘導の限界

本来であれば、本線から中之島線に急行以上の種別をシフトすることで利用の定着を促すべきところです。しかし、それをやると本線の利用者から不満が出てしまうというジレンマを抱えています。つまり、本線の列車を中之島線にシフトしたところで利用者はシフトして来ないのが実情です。

どこそれ問題

なにわ橋？大江橋？

開業して15年以上経過した現在でも、なにわ橋と大江橋の駅名は地名として定着していません。

渡辺橋駅だけは利用者数が比較的多いだけあって多少は定着しています。微妙に「肥後橋」とは差別化されている感があります。

中之島？

中之島駅に関しては正直なところ、ピンポイントで「中之島」と呼ぶには違和感があります。しかし、なにわ筋線次第で変わるかもしれません。もし、なにわ筋線の駅名が京阪と同じ『中之島駅』で開業すれば、違和感なくなると思います。

ただ、近畿圏の鉄道会社は乗換駅であっても会社ごとに違う駅名を付けたがる悪しき伝統があります。

再開発の遅れ

中之島駅周辺、中之島西部地区の再開発事業が遅れたことも要因として挙げられるかと思います。遅れた原因としてはリーマンショック以外に、鶏と卵ではありませんが、中之島線の利用者数が伸び悩んでいることが相互に影響している面もあるかと思います。

ただ、なにわ筋線が2021年に本格的に着工したことで再開発に弾みがついたように思います。

現状打開策

原因がわかったところで、その打開策について考えてみました。

なにわ筋線頼みは危険

なにわ筋線が開業すれば中之島線も幾分かは救われるでしょうが、それ一本に頼るのは危険です。盲腸線からメイン路線へと化ける為には、それ以外にも仕掛けが必要です。

梅田ダンジョンとの直結を

巨大ターミナル梅田

梅田ダンジョンとは、JRや私鉄各駅のターミナルを繋ぐ巨大地下街の俗称です。実際は複数の地下街から構成されています。

いずれの駅も、各社最多の利用者数を誇る巨大ターミナルです。当然ながら、地下街も一日中、多くの人が行き交います。

そんな地下街と中之島線の改札が地下で直結すれば、自ずと人の流れを中之島線へ引き込むことができるはずです。

渡辺橋駅との直結を

一番ハードルが低そうなのは、渡辺橋駅と堂島地下街の直結です。堂島地下街は梅田ダンジョン構成要素の一つで、西南部のオフィス街に位置します。

渡辺橋駅と堂島地下街との距離は200m程度で、この地上区間は通勤時間帯に多くの人が行き交います。途中、阪神高速の出入り口もある信号の長い交差点がありますが、歩行者の多さが渋滞を引き起こしているように見受けれらます。

もし地下で繋がれば、地上と違って信号待ちが無く傘をさす必要も無いので、所要時間や精神的距離がぐっと短縮します。そうなれば、京阪沿線から梅田へ行く際に渡辺橋駅から歩くのがデフォルトになると思います。

200mといえば渡辺橋駅と地下鉄肥後橋駅を繋ぐ地下道の距離と変わりません。堂島川の下を潜らないといけないので、その分の工事費と維持費は嵩むでしょうが、それでも繋ぐ意義はあると思います。地上の交通事情も幾分か改善するのではないでしょうか。

欲を言えば大江橋駅も

少しハードルが上がりますが、欲を言えば大江橋駅も梅田ダンジョンと地下道で直結してほしいものです。大阪駅前第３ビル付近の梅田新道交差点あたりで結合することになると思いますが、距離にして500m近くあります。ちょっと無理そうですかね…？

やはり大江橋駅の場合、次に述べる京阪本線との直結のほうが重要だと思います。

京阪本線との一体化を

大江橋駅と淀屋橋駅の合体

現在でも中之島線の大江橋駅と本線の淀屋橋駅は定期券の共通利用ができるなど、半分は同一駅のような扱いです。これを更に進化させ、両駅を地下道で直結させることで完全に同一駅化することです。そうすることで初めて、大江橋駅が乗換駅としての機能を果たせるようになるでしょう。

理想は改札を出ずに中之島線と本線を行き来できることですが、物理的に難しいですかね？ もしそうなれば、両線を臨機応変に使い分けしやすくなると思います。

なにわ橋駅と北浜駅の合体

これも大江橋駅&淀屋橋駅の例と同様です。物理的条件は更に厳しそうに見えますが…どうなんでしょうね？

くどいようですが、「なにわ橋」という駅名は「なにわ筋」と紛らわしいので、「北浜」か「中央公会堂前」に改称する方が良いのではないでしょうか。

更に西へ延伸

いちおう、中之島駅から更に西へ延伸する構想が京阪電鉄より公表されています。しかし、それはまた別の機会に検証してみたいと思います。まずは別の方法で現状を打開しないことには、延伸実現の可能性はゼロのままだと思われるからです。

総括

鶏と卵

結局のところ、京阪中之島線は「鶏が先か卵が先かで膠着している」路線に思えます。裏を返せば、何か少しのきっかけで化ける可能性を秘めた路線だと言えます。

黒字化が全てではない

私は正直、上記の打開策が実現したとしても、中之島線単独で黒字化は厳しいと思っています。しかし、だからと言って無駄だと決めつけるのは早計です。数字で表せない効果はたくさんあります。例えば、なにわ筋線が着工まで漕ぎ着けられたのも、先に中之島線が開通していたことが大きく寄与したはずです。

膠着を打破して流れを生み出す

中之島線に対しては「自ら鶏となって、滞った現状を打破し、卵を生み出す」というビジネスモデルの先駆けになってくれることを願います。