地下鉄海岸線は神戸市営地下鉄の一路線です。2001年の開業以降、利用者数の低迷が続いています。当記事では、その打開策として敢えて神戸空港へ延伸することを提案します。

地下鉄海岸線の概要

神戸市営地下鉄海岸線は2001年7月に開業した路線です。三宮・花時計前駅から新長田駅までの約7.9kmを結びます。駅の数は10駅です。

開業以降、利用者数が伸び悩み、市の財政を圧迫する要因になっています。2018年に当の神戸市長でさえ廃止をほのめかす（実行するとは言ってない）有様です。

主な失敗要因

失敗要因を一言で言うなれば「使う理由がない」に尽きます。それを言っちゃ元も子もないだろうと言われそうですが、実際そうなんです。だって、神戸の地図を見れば一目瞭然、シムシティをやってる中学生でもわかります。

並行盲腸線

神戸の市街地（三宮界隈〜長田界隈）を東西に繋ぐ路線は既に存在します。JRと神戸高速鉄道（阪急と阪神、山陽電鉄が相互に乗り入れる私鉄）ですね。これらの路線は神戸だけでなく大阪や姫路までダイレクトに直通する超便利な路線です。

そんな便利な路線に並行して、狭い区間で完結した「盲腸線」を作ったところで、見向きもされないのは必然です。しかも、この区間なら運賃だってJRのほうが安いです。

地下深い

これは京阪中之島線の問題とも共通しています。ホームが地下深い場所にあるため、垂直移動に時間と労力を費やしてしまうのです。特に沿線は高齢者の比率が高い為、海岸線が敬遠される大きな要因となっています。

三宮・花時計前駅の位置が微妙

神戸の中心街である三宮界隈に終点駅があるのは便利そうに映りますようね？ でも、他線の三宮駅（三ノ宮駅）からは微妙に離れています。海岸線の駅名に敢えて「・花時計前」と付けているのはその為です。

海岸線の駅周辺は三宮界隈の中でも少し辺鄙な場所です。とはいえ、今後の再開発でこの辺りが化ける可能性も無くはないです。あと、駅名に反して花時計からは500mほど離れています。

相互直通できない

海岸線は車両サイズなど規格上の理由から、他の路線と相互直通することが物理的に不可能です。他社線はもちろん、同じ神戸市営地下鉄の路線であってもです。

もし仮に、阪神や阪急あたりと相互直通していれば沿線から大阪への通勤需要を担うことができたかもしれません。でも、現実は三宮で不便な乗換を強いられます。だったら最初から、JR一本で通勤します。

JR和田岬線の存続

JR和田岬線はJRの支線であり、海岸線の中間駅である和田岬駅が終点です。海岸線はJR和田岬線が廃止される前提で建設されました。しかし、存続してしまった為に計算が狂ってしまったという感じです。

実はけっこう混む

利用者数が少ないなら空いていて快適だろうと思ってしまいそうですが、これがそうでもないのです。途中の御崎公園駅はスタジアムの最寄り駅になっており、スポーツの試合やイベントが開催された時だけ利用者数が激増します。

普段から利用者が多くて連結数や運行本数が多い路線であれば、そこまで影響は無いでしょう。けれども普段の利用者が少ないため、キャパもそれ相応になってしまいます。なので、特定のタイミングだけキャパを超過した状況に陥りやすいのです。

沿線人口の減少

海岸線の沿線地域は2025年現在において、神戸市内の中でも高齢化率と人口減少率が高くなっています。震災復興が失敗だったみたいな話も聞きますが、それに関しては時代の問題もありますし、個人的には失敗とまでは思っていません。

それ以前の問題で、この沿線が「住みたい街ランキング」に入っているのを見たことがありません。あんなランキングは不動産業者の都合で作られたものです。けれども、裏を返せば業者にプッシュされる理由が無いということです。住んでいる方々には申し訳ないのですが、この辺りはまだまだ下町や工業地帯のイメージが強く、他県出身者や子育て世代にとって魅力的な居住地に映らないが実情だと思います。

しかしですね。もし仮に海岸線が成功していれば、もっと業者がプッシュしてくれていたかもしれないです。そうすれば、沿線人口の減少どころか増加もあり得たかもしれません。

不動産業者もボランティアではありませんからね。廃線の可能性さえ示唆されるような路線の沿線を推す理由がありません。

神戸空港へ延伸しよう

さて、そんな海岸線の救済策として、神戸空港への延伸を提案します。

そういう意見は絶対に出ると思います。けれども逆にいえば、それをやらない限り永久にお荷物路線を抱えることになります。それ以外には、廃線という選択肢しか残されていないのではないでしょうか。

荒療治にはなりますが、これをやることによって初めて、海岸線が「まともな路線」に化けることができると思います。

延伸ルート案

では早速、延伸ルート案をご覧ください。青で示したのが現在の地下鉄海岸線です。オレンジが延伸ルート案です。ポートライナーと同様、ポートアイランド（以後、ポーアイと表記）を経由して神戸空港を目指します。ルートと駅はあくまで私案ですので、あらかじめご了承ください。

三宮・花時計前駅

延伸部の起点となる駅です。もともと延伸を想定された造りになっています。延伸先に関しては、新幹線の新神戸駅、もしくは脇浜海岸（HAT神戸）が想定されていたかと思います。個人的に新神戸駅はありだと思いますが、脇浜海岸だと赤字が膨らむだけだと思います。

もしかすると、初めから神戸空港へ延伸する想定だった可能性もあります。海岸線が建設された当時は神戸空港ができるかどうか未確定でしたからね。

小野浜公園駅【案】

ちょっと微妙な場所なので、あまり集客は期待できません。脇浜公園（HAT神戸）から少し近いですが微妙です。

北埠頭駅【案】

ここからはポーアイの島内です。ここにはポートライナーループ線の駅が既にあります。もし海岸線延伸が実現すれば、ループ線は廃止しても良いと思います。

中埠頭駅【案】

北埠頭駅と同様、既にポートライナーループ線の駅がある場所です。周辺にはオフィスビルやホテルなどが数多く立ち並びます。ポートライナーを運営する神戸新交通株式会社の本社もこの近くにあります。

南埠頭駅【案】

北埠頭や中埠頭とは異なり、南埠頭にはポートライナーループ線の駅はありません。ループ線ではなく、ポートライナー本線（と表現していいのか？）の計算科学センター駅が徒歩圏内です。理化学研究所の計算科学研究センターの最寄り駅で、スーパーコンピューター『富岳』があります。その隣には『神戸動物王国』もあります。

この辺りは今世紀に入ってから開発の進んだ地域で、医療関係の企業が数多く進出しています。とはいえ、まだ空き地が目立つ状態です。海岸線が延伸して来れば企業誘致に弾みがつくかもしれません。

神戸空港駅【案】

え、もう神戸空港？ はや！ 三宮・花時計前から僅か5駅です。10分ちょっとでアクセスできそうです。

現在、ポートライナーが三宮から神戸空港までの8駅を18分で結んでいます。なので、5分は短縮できそうです。5分の時間差は大きいですよ！

神戸空港延伸のメリット

ポートライナー激混み問題の解消

現在のところ、ポートライナーは三宮から神戸空港へのアクセスできる唯一の鉄道路線です。神戸空港の記事でも述べた通り、この路線は大混雑に見舞われています。沿線のポーアイへ企業や大学が進出したことや、神戸空港の開港によるものです。それ自体は良いことなのですが、ポートライナーの輸送力ではそれを担いきれないのです。

もし地下鉄海岸線もポーアイ経由で神戸空港に延伸すれば、ポートライナーの混雑が解消されると思われます。あえてポートライナーと差別化するために、ポーアイの東岸付近を経由するのが良いと思います。その暁には、ポートライナーのループ線（神戸空港に行かずに三宮へ引き返す単線）を廃止しても良いのではないでしょうか。

神戸空港と元町・ハーバーランドが直結

元町やハーバーランド（JR神戸駅付近）は三宮から連続する神戸の中心街です。ただ、ハーバーランドは今ひとつ勢いがありません。

もし海岸線が延伸すれば、これらの地域が空の玄関口である神戸空港と直結します。JR沿線の人にとって、神戸空港への乗換駅が三ノ宮駅だけでなく神戸駅という選択肢も加わります。乗り換えること「だけ」が目的で三宮の人混みをかき分ける必要がなくなります。

和田岬や長田界隈とも直結

元町やハーバーランドのみならず、和田岬や長田界隈とも直結されます。先に述べた通り、この辺りはあまり「住みたい街」にランクインしない地域です。しかし、海岸線が空港やポーアイと直結すれば様相が変わるかもしれません。長田界隈の再開発に関しては近いうちに別記事をUPしたいと考えています。

成功の条件

路線名は「空港線」に

成功する条件の一つとして、名前を「空港線」に改称することを提案します。そもそも「海岸線」という割に、それほど海岸近くを走っているイメージが無いんですよね。須磨や垂水の海岸沿いを走っているならいざ知らず。

ともかく、名前が「空港線」であれば、誰だって「これに乗れば空港へ行ける」と一目でわかります。神戸空港でジェットホイルに乗れば関空にだって行けますからね。絶対「空港線」のほうがいいですよ！

ポートライナーとの連携と棲み分け

現在、神戸市営地下鉄とポートライナーは運営者が異なります。利害関係がバッテイングしない為にも、なんとか経営統合できないものでしょうかね？ それが不可能だとしても、うまく両者が連携して「神戸空港から三宮まで同じ切符でどちらを使ってもOK」みたいになれば理想です。

懸念材料

やはり最大の懸念材料は、既設部でさえ大赤字なのにそれを延伸することに対して市民の理解が得られるかということですね。最大の説得材料としてポートライナー激混み問題が当てられるんでしょうけど、そのためにポートライナーがいつまでもあの状態に置かれるのは望ましくありません。

あと、地下鉄海岸線の車体サイズが大きくないので、輸送力はポートライナーより少し勝る程度なんですよね。となれば、ポートライナーとの連携や棲み分けがますます重要になりそうです。

総括

いかがでしたか？ 今世紀に開通した日本全国の全鉄道路線において、一二を争う失敗例として槍玉に挙げられる地下鉄海岸線。このまま衰退の道をたどるか、それとも敢えて突き進んで化けるか。こういうケースって、都市経営のみならずビジネスにおいてもよくあることなんですよね。近年のビジネスシーンでは前者の道が選ばれがちですが、敢えて後者を選択する決断をしてほしいと願います。